Первый этап включил в себя следующее:
Установка впускного коллектора по аналогу Jun, изготовленного на Украине с Виктором Лакисовым. Чтобы его поставить, пришлось перенести аккумулятор в багажник, а также переделать корпус блока предохранителей и впускную трубу от интеркулера до коллектора. При этом труба была увеличена до 80 мм. Была также сокращена ее длина, а тракт прошел под левой фарой всего с одним изгибом.
Были установлены два масляных кулера увеличенного размера на коробку и двигатель.
Были заказаны в Японии радиатор Koyo и легкий капот FRP, которые успешно привез Евгений Вилкин. Затем начался основной этап. После многодневных дебатов и согласований было решено:
Поменять турбину Т78 на более производительную GT45.
Значительно модернизировать головку двигателя, чтобы повысить наполняемость цилиндров на больших оборотах, т. е. купить новые валы 272, легкие клапана и жесткие пружины.
Из-за большой турбины, для уменьшения турбоямы, было решено добавить мощность на старте установкой системы закиси азота, так называемый «нитробублик». В январе месяце все было заказано из Америки.
В ожидании деталей был разобран двигатель. Его состояние после 25000 км было просто отличное, благодаря хорошей настройке топливных карт и карт зажигания, а также правильной сборки.
Были заказаны армированные топливные магистрали под давление 400 атм., две магистрали по 10 мм на подачу и одна магистраль 14 мм на «обратку». Все это, включая два больших топливных фильтра AC Delсo, качественно установил «механик от Бога» - Слава Костин. К сожалению, через 1,5 месяца пришли и были установлены только клапаны Ferrea, пружины и валы Crower. Всего остального я так и не дождался. А на дворе уже был май.
Я понял что ничего до Битвы не получу, хотя мне и обещали все привести до 20 февраля. Денег на повторный заказ у меня не было, поэтому пришлось обратиться за помощью к членам клуба «Tourer V». Многие ребята откликнулись. Было собрано 5000 у. е. Большое всем спасибо за помощь! Это, во-первых, очень сильно укрепило мой дух, во-вторых, позволило повторно заказать следующее: турбину Garret GT4788 (единственную в России с расчетной мощностью 1550 сил); вестгейт HKS 60мм и электрическую помпу (которая ставится вместо штатной и имеет лучшие показатели по охлаждению двигателя на холостых, а также высоких оборотах двигателя). После того, как это все пришло в течение двух недель (отдельное спасибо Ивану Кириллову из Totalrace), мы попытались ее поставить на старый выпускной коллектор от Т 78, но ничего не получилось. Турбина была просто огромная (27 кг). Поэтому срочно пришлось заказывать впускной коллектор именно под эту турбину, иначе она просто не поместилась под капотом. Коллектор с тепловым керамическим напылением также пришел в течение 10 дней. На дворе был уже июнь, до Драг-битвы оставалось всего две недели. Но приключения на этом не закончились. Коллектор тоже не вставал на двигатель, так как он был сделан для «Супры», а не для «Marka» 4 WD. Пришлось изрядно потрудиться с его переделкой. И не только его. Пришлось полностью изготавливать правую опору двигателя из 12 миллиметровой листовой стали. Ее изготавливали на 105 заводе, тоже несколько раз все подгоняя по месту. Параллельно сделали из нержавейки 102 мм выпуск. На него ушло 9 отводов, кто понимает, тот знает - как это сложно. Из них только на фронпайп израсходовано 5 штук. Зато теперь я уверен, мне его хватит на любую мощность. Все зашло впритирку. Снять фронпайп теперь можно, только сняв выпускной коллектор. В это же время была установлена на впускной коллектор распределенная закись. Удивительно, что после установки турбины, я даже смог закрыть штатный капот, хотя и с трудом (так как турбина слегка всё же упиралась). На пластиковом капоте пришлось сделать горб над турбиной.
Настала очередь делать впускной тракт от турбины до интеркулера. Для этого пришлось чуть перенести трубу радиатора, развернув ее на 180 градусов, и значительно ее укоротив. А также переделать подключение генератора, так как алюминиевый патрубок от турбины упирался прямо в него. Наконец все стало на место и мы завели двигатель. Впускной тракт стал значительно короче (сечением 80 мм, против прежнего в 70 мм).
Перед самой Битвой ко мне в Новосибирск приехал Виктор Лакисов. Он очень помог мне в окончательной сборке машины. Уже в последний момент пришли задние тормоза от «Супры» и он помог их имплантировать в мой кузов. Также Виктор изготовил оригинальную распорку двигателя, из привезенных им тяг непонятно от каких машин. После их установки, двигатель стал как вкопанный, и шанс отрыва двигателя от подушек стал нулевым. В самый последний момент приехал настройщик - Иван Кириллов, и мы снова катались по ночному Новосибирску с ним и Виктором. Сразу стало заметно, что двигатель «снизу» стал более «мертвым». Когда стоишь на месте, то двигатель не может раскрутить бублик более чем на 2500 оборотов. Турбозона начинается на 5500-5700 оборотах, зато даже на 1 кг идет такой бешеный подхват, что тебя сильно вдавливает в сидение, и двигатель легко крутится с нарастающим крутящим моментом до 8500 оборотов. Настроить смогли в первый день только 98 бензин до 1 кг, так опять умерла коробка. Стало понятно, что эта турбина ей не по силам. В ночь перед Битвой была установлена новая коробка и в 3 часа ночи мы поехали все вместе в Красноярск на двух машинах.
| 
Навигация
