 Предыстория
История эта началась 1 мая 2004-го года, когда я и Евгений Ольховик (далее Жека) отправились на сырой Карине ГТ (второй проект) во Владивосток на первый этап чемпионата ДВ по драг-рейсингу. Все это подробно описано в предыдущей статье и нет смысла к этому возвращаться. Я тогда и не подозревал о последствиях этой поездки, которые наступят в будущем для Жеки, но я лично считаю, что это была точка отсчета. Жека к тому моменту владел замечательным народным автомобилем Toyota Corona 1993-го года Select Edition 4S-FE на автомате. Машина уже подверглась внешнему стайлингу: имелась губа на переднем бампере, боковые накладки и юбка на заднем бампере, белые повторители поворота и белые туманки. Также уже была установлена неплохая аудио система с бюджетом около полутора тысяч долларов. Все остальное было стоковым и существовало одно "но": машина не ехала, в том смысле, что автомат был неисправен и она еле ползала и неслабо так кушала бензин. Вот в таком вот положении вещей и застала Жеку "зараза тюнинга". Этапы тюнинга Особо отмечу, что Жека - такой человек, который любит поэкстремалить на дороге: активно делать перестроения из ряда в ряд без включения повторителей поворота, ездить через сплошные и на светофорах выкатываться вперед стоящих машин, игнорировать разметку и знаки... и вообще плохо себя вести :-). При неисправном автомате и хилом двигателе он ухитрялся гонять и не уступать ни на йоту в городском потоке более мощным автомобилям. И первое, что его заинтересовало - это подвеска, а именно: вваливать в поворот без кренов на вдвое большей скорости, чем было возможно ранее. Сказано - сделано. Я начал поиск хороших амортизаторов на аукционе. Однако быстрее они нашлись в Хабаровске у Саши Мезенцева. Те же "банальные" Tein Type HR в прекрасном состоянии были куплены за 400 долларов и вскоре установлены на Корону. По ходу пьесы заменили те элементы подвески, которые уже износились. И началось :-) У Жеки есть друг, у которого такая же Корона, только двухлитровая с 3S-FE. Так вот, мы специально проводили тесты вхождения в поворот на стандартной подвеске и на Тейнах. Небо и земля. Машина словно преобразилась. Если мы и не смогли достичь двойного превышения скорости при входе в поворот, то уж если на стоковых стойках корона начинала визжать резиной и жутко крениться на 60-ти км/ч, то на тейнах она без малейших кренов спокойно, без напряга заходила туда за сотню. Колеса у обеих машин тогда были сток (14 дюймов и высокая 65-я резина). Положительный эффект был на лицо, но возник и отрицательный (ничего положительного к сожалению нет без отрицательных сторон): избыточная жесткость :-( В неровных поворотах зад короны начинало переставлять, было явно выраженное недостаточное демпфирование амортизаторов и излишняя жесткость пружин. Короче, стойки эти для кольца и для идеального асфальта, а не для российских дорог. Но делать нечего, пришлось с этим мириться. Жека тут же "присел на адреналиновую иглу" и стал издеваться над разными машинами в поворотах, особенно на больших развязках. Народ у нас, как обычно, закусывается, а потом когда в повороте резина начинает свистеть, а машину "кондыляет" и она теряет устойчивость, в то время как какая-то "овощная корона" активно въезжает туда без таких симптомов... в общем все выхватывают кайф :-) Следующее, что сразу обнаружилось - это почти полное отсутствие тормозов, что вполне естественно. Стоковые тормозные механизмы для малейших ускорений просто непригодны. А сзади еще и барабанные тормоза. Короче, полный ужас. В июле нами как раз уже была проведена успешная имплантация скайлайновских тормозов на Карину ГТ, технология опробована, недостатки выявлены. В общем, решили сделать тоже самое на короне. Большие алюминиевые суппорта 4 поршня вперед, 2 назад, большие роторы с насечками с хорошей вентиляцией, высокотемпературные колодки, замена жидкости... в общем, все как положено. На передних ступицах выбили шпилечные сердечники, взяли вистовские, проточили, обжали. А вот с задними повезло, вистовские дисковые ступицы встали как родные. Сделали круглую проставку, чтобы учесть глубину скайлайновского ротора, затем проставки для крепежа передних и задних суппортов, все подогнали. Это заняло немало времени и, как обычно, пришлось повозиться. Затем, после многих споров и убеждений, Жека купил на аукционе в Японии совсем новое хромированное литье на 16 7JJ и чуть позже великолепную дорожку Toyo Trampio Vimode 205.50.16 (спасибо товарищу TypeS, он же Scooter), высокотемпературные колодки (Vrave титан+карбон 0-600 градусов). Все это было поставлено и машина поехала первый раз с новыми тормозами, резиной и литьем. Вид был просто отпадный (смотрите фото). Тормоза притирались, все скрипело... мы еще и недостаточно прокачали суппорта (суппорта от GT-R и GTS4 нужно особым образом прокачивать). Спасибо Саше Мезенцеву еще раз, тормоза прокачали, позже все притерлось и мы давай "запытывать" динамику торможения с разных скоростей. ABS на короне нет, колеса блокируются очень рано на любой скорости менее 140 км/ч, поэтому приходится очень точно дозировать тормозное усилие, чтобы не вызвать раннюю блокировку, прямо как на гоночном автомобиле! :-) Однако то, что мы получили впечатляло, особенно если сравнивать со стоковой системой. Повисать, а точнее "обвисать" на ремне при торможении на короне мне ранее не приходилось. Теперь для участия в светофорных войнах не хватало только разгонной динамики и мы занялись поисками мотора. Пока мы искали двигатель, Жека решил перекрасить Корону в черный цвет. Во-первых, черных корон не существует в природе, во-вторых, цвет этот видоизменил автомобиль, сделал его солиднее. Были заделаны недостатки кузовщины, сколы краски и т.д., машина освежилась и стала выглядеть как новая. Изначально мы искали 3S-GE Beams 200 л.с., так как Жека упорно не хотел турбовый мотор. У него почему-то долгое время было стойкое предубеждение против турбин. Это, кстати, не такое уж и редкое явление. Многие люди не хотят связываться с турбинами, считают их проблемными и т.д. Мы находили пару вариантов красноголовых двигателей (переднеприводных), но цена их совсем не радовала... от 1500 долларов и выше. Нашли также 210 сильный черноголовый двигатель от Альтеззы (заднеприводный), но 37 тысяч рублей тоже не самая оптимальная сумма за мотор без проводки и компьютера, и более того, пришлось бы решать вопросы с подушками и поддоном. Короче переделка грозила вылиться в огромную сумму. В конечном счете, после долгих поисков я узнал, что Soboly из Иркутска продает свой 3S-GE с карины ЕД. После долгих обсуждений условий решили брать. Мотор был с аукционной машины с малым пробегом, с проводкой и компом, а также машина с ним ехала на драге у них в Иркутске 14.8 по электронной отсечке. Двигатель уже имел тюнинговый выпускной коллектор и толстую прокладку на впускном коллекторе (существенно увеличивающую его объем). Вместе с двигателем мы купили и автомат, потому что Жека на коробку пересаживаться не желал ни при каких условиях. Так же, к тому времени на аукционе был куплен спортивный руль, распорка под капот Cusco, и звуковой сигнал от... американского тягача :-) (две дудки по 25 см длиной, огромный компрессор и бак для нагнетаемого воздуха), фильтр нулевого сопротивления. По приходу двигателя и трансмиссии начались будни по имплантации этого всего. На первый взгляд ничего сложного, нужно всего лишь поставить 3S вместо 4S. Но на деле все оказалось гораздо труднее. Первое, с чем столкнулись, автомат упирался в лонжерон и не вставали нормально привода. 140-й автомат никак не хотел вставать на свое место. Что мы только не делали: меняли подушки и так и сяк, бесполезно. Даже привода нормально не вставали. Спасибо опять Саше Мезенцеву, он поменял нам 140-й автомат на 240-й, который нормально встал на старые подушки. Встали и привода. Я намерено не описываю все эти трудности по подбору комплектующих, как мы бесконечно объезжали все разборки, искали тут и там, точили подушки и иными способами "извращались". Короче "выхватили трудностей" по полной программе. Из-за автомата два раза пришлось выдергивать и ставить двигатель. Затем, кажущаяся простой замена проводки обернулась сращиванием двух проводок, так как никакие фишки никуда не подходили. Все это заняло уйму времени. Далее, вызвали трудности такие мелочи как, например, тросик дроссельной заслонки, который естественно не подходил и более того, пришлось с нуля изобретать его крепление. И таких мелочей можно было насчитать с пару десятков. Спасибо нашему механику Иванычу, который доблестно справлялся со всеми возникшими проблемами. Вообще, "сращивание неродного" всегда вызывает массу трудностей. По ходу имплантации двигателя Жека купил регулируемую рулевую колонку, EX салон, заднее стекло с метлой, другую планку в стопы, оригинальный спойлер и массу других мелочей, которые устанавливались в ходе основных работ. Но немалые проблемы у нас вызвала выхлопная система. Мы имели тюнинговый равнодлинный выпускной коллектор, но не было приемной трубы и естественно всего того, что после нее. С горем пополам на разборке удалось купить резонатор и трубы от 32-го ГТРа с диаметром 80мм и банку с куском трубы от турбовой Сильвии. Приемную трубу изобретали сами (смотрите фото). Объездили все конторы где есть трубогибы, доставали нержавейку нужного диаметра, проблема была с гофрой (спасибо Декстеру). В конечном счете, наш сварщик весь день мудрил из этих запчастей и "сваял" произведение искусства: самодельную сдвоенную приемную трубу на 50мм сходящуюся в одну трубу на 80мм, далее гофра от МАЗа на 80мм, далее ГТРовский резонатор и практически прямая труба до банки. Выпуск получился изумительный (смотрите фото). Когда все это было сделано и машина первый раз выехала за ворота сервиса (на тесты), мы испытали огромное облегчение... уж больно много времени заняла переделка всего и уж больно много работ было одновременно выполнено. Первые тесты показали полное преображение автомобиля. Примерно 195 л.с. на 1260 кг веса для такой вместительной машины как корона "бочка" - это нечто особенное. Пока мы ехали из сервиса в город, Жека "наступал на педаль", испытывая как автомобиль ведет себя на дороге. Но была одна проблема: один из проводов трамблера не имел защелки и периодически слетал, автомобиль сразу глох. Приходилось останавливаться, ставить его на место, заводиться и ехать дальше. Когда доехали до центра и заехали к Жене во двор дома, чтобы показать машину его жене, машина заглохла в очередной раз, открыли капот и увидели пламя прямо в районе трамблера. Слава Богу быстро потушили, однако крышка трамблера и провода были повреждены и машина стала "недвижимым имуществом". Видимо что-то всетаки закоротило :-( Я позвонил Саше Мезенцеву, он слава Богу был поблизости, подъехал вместе с Сашей Чевгаевым на скайлайнах. Попытались разобраться в проблеме, но все тщетно. Пришлось бросить машину во дворе до утра. Утром Саша любезно согласился помочь, подъехал и мы отправились по разборкам искать крышку трамблера и провода. Естественно объехав все, ничего не нашли. Саша предоставил во временное пользование другой трамблер с 3S-GE предыдущего поколения, а также помог установить его во дворе дома, где ночевала машина. Слава Богу завели без особых проблем. Проблемы к тому времени нас уже реально достали. Спасибо огромное Саше Мезенцеву за помощь.
|
Навигация
