Гремучая смесь, Турбо-Honda HR-V, 1999 - статьи на Drom.ru
Honda - марка легендарная благодаря спортивным и технологичным достижениям. Некоторые из инженерных решений стали прорывом в мировом автомобилестроении. И сами автомобили Honda тоже неординарные. Вспомним NSX, Prelude или, скажем, Accord, с чьего двухлитрового карбюраторного мотора еще в середине 80-х снимали 150 л.с. Сейчас Honda несколько поскучнела - сегодняшние покупатели предпочитают практичность заряженности и отточенной управляемости. Правда, об HR-V этого не скажешь. Все-таки занятная машинка создавалась, прежде всего, в расчете на активных водителей. Однако в какой-то момент хондовцы, видимо, наступили на горло собственной песне. В итоге -1,6 литра, 125 л.с., 'вариатор'. Похоже, поэтому и взялись в известном тюнинговом ателье HKS характер HR-V слегка подкорректировать. К тому же на задней двери 'красуется' надпись LEV, говорящая о том, что мотор задушен экологическими нормами и вряд ли готов к прыжку в киберпространство меньше, чем за 8 секунд. Так, наверное, и прошел бы мимо, если бы не удалось заглянуть под капот. А там... Чего там только нет! Похоже, тут имеет место настоящий тюнинг, а не просто лепнина крикливых наклеек, которыми так часто грешат падкие на внешние украшательства японцы. Нужно разобраться.
Гремучая смесь Honda не любит турбину. Это аксиома, которая нарушалась лишь в конце 80-х- начале 90-х, когда на представительскую LEGEND устанавливался двухлитровый турбодвигатель (конечно, еще есть 660-кубовые 'зажигалки' с приставкой turbo, но их в расчет принимать не будем). А потом на производственном конвейере прочно обосновался VТЕС, пожалуй, навсегда вытеснивший с него другие системы, увеличивающие мощность. Однако хондовские законы нарушаются тюнингерами. В частности, для HKS, которая почему-то любит такое противоестественное сочетание - HONDA и турбонаддув. Это на самом деле любовь, потому как, к примеру. в 1998 году инженеры компании установили турбину на трехлитровый шестицилиндровый JЗОА. А спустя год то же самое проделали с совершенно, казалось бы, для подобного не приспособленным НR-V. Зачем? Скорее всего, такой шаг не являлся инициативой собственно HKS. На мой взгляд, хозяин, расстроенный нехваткой силенок, сам обратился в фирму, дабы получить со своего D16А максимум. Получил ли? Определенно. Правда, трудно сказать, каков он, этот максимум. Что же, чтобы не сотрясать зря воздух, давайте посчитаем. Итак, начнем с малого - с выпуска. Он у этого НR-V достаточно интересный. Установлен прямоток с надписью: 'использовать только на гоночных трассах'. Выпендреж? Не похоже, скорее, опять реальный способ повышения мощности. Кстати, сколько дает прямоточный выпуск? В среднем порядка 10-15 л. с. Далее во впускной системе у автомобиля спортивный фильтр с низким сопротивлением и, соответственно, большей пропускной способностью. Такой добавляет около 5 л.с. Ну и, наконец, собственно турбонаддув. Насколько наддувает движку последний, сказать трудно. Упомяну лишь, что его датчик, расположенный в салоне, размечен до 2 атм.!, а это отнюдь не мало. К примеру, у стандартной 211-сильной IMPREZA, насколько мне не изменяет память, давление наддува составляет всего 0,5-0,6 атм. Так что делайте выводы. И не забудьте добавить промежуточный охладитель воздуха, который тоже сколько-то там 'стоит' в 'лошадином' эквиваленте. В общем, неплохой заряд . Минимум лошадей этак в 180-190. Обслуживают подобный заряд масляный радиатор и, скорей всего, иная поршневая группа, способная переваривать бешеное давление. Если продолжать говорить о подкапотном пространстве, то следует упомянуть и чисто косметические изменения. К примеру, прозрачные колпачки на клеммах аккумулятора, такую же пробку масляной горловины, забавную свистульку на коллекторе интеркулера. Есть в моторном отсеке и вещи более практичные. Так, гелевая батарея имеет специальные выводы для отдельного подключения 'музыки'; Хотя какая тут музыка. По-хорошему меломанить, сидя в НR-V, нужно от звука двигателя. Впрочем, забегать, вперед не стану. Лучше еще пару слов скажу о существующих отличиях от стандарта. Они не велики, но достаточно кардинальны. Так, в подвеске по кругу желтый однотрубный BILSTEIN, в арках литье с низкопрофильной 'резиной' размерности 215/55 Р16. И лишь тормоза, на удивление, остались без изменений. Причем сзади всего лишь барабаны. Похоже, не успел японец должным образом доделать свой автомобиль. Вместе с тем он не оставил без внимания салон.
|
Навигация
